​海運業界は、​経済成長、貿易の自由化、地政学的リスク、技術革新、規制緩和など、さまざまな要因が重な​り​需要の急増​が起こる時にブームを迎えます​が、こ​のブームを​予測​することは​不可能です。​歴史的にみると、このようなブームは概ね10年から15年周期でやって来ています。1997年のアジア通貨危機前、2008年のリーマンショック前、そして、現在も続いている 2020年のコロナパンデミック後の海運バブルです。
 
​特に、​ブレイクバルクを扱う海運会社は​、このブームを活用​するために​船隊を​需要が急増している​国々に​配船を集中させます。​
 
そして、これらの中には、短期的な利益を狙い各航路の利益を比較し、長年サービスを維持していた​航路であってもそのサービスを停止し、より収益性の高い​航路に船舶を再配置​する会社が出てきます。​しかし残念なことに同じようなことを考える​競争相手​が同様の動きをする​ので、その​航路の輸送需要と能力​はバランスされ​てしまいます。輸送需要が安定すると、高収益だった​航路の収益性は低下し、他の​航路と同等かそれ以下にな​ってしまいます。慌てて以前に放棄した​航路のサービスを再開しようとしますが、その​航路の顧客は、既に​別の競争相手に取られています。
 
​荷主は、海運会社​にサービスを停止​されると輸送手段を失い事業を継続する事が難しくなるので、​安価な運賃​を求める一方で​安定したサービスを重視し​ています。特に、大量の貨物を扱う荷主ほど、このような考えを持っています。よって、自社の短期利益を確保するためにサービスを停止した海運会社​を再び利用することはありません。
 
経験の浅い経営者​や予め任期が決まっている経営者は​、短期的な利益を追求し従業員に金銭的な目標のみを課​し評価する傾向があります。必然的にそのような会社は、安定航路と顧客を確保​・維持できないため​衰退していきます。
 
海運会社は運ぶ貨物を生産することはできませんが、​ある国、ある港の荷主と協議し、その港に寄港する航路を作りサービスを維持​し、​その港を基盤とする輸出入産業を育成すること​はできます​。それは結果的に​参入障壁が高い貴重な経営資産になります。なにより時間をかけたスケールの大きい航路開発は、私たちに仕事のやりがいを与えてくれます。